문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 교토 시영 버스 (문단 편집) == 개요 == [[교토시 교통국]]에서 운영하는 시내 버스. 교토는 [[교토 시영 지하철|지하철]] 노선이 미비하여[* 땅을 파기만 해도 유물이 쏟아져 나오기 때문에 땅을 팔 수가 없다는 이유이다.] 버스가 주된 대중교통 수단이다. 그만큼 주요 관광지를 잇는 버스 노선이 잘 정비되어 있는 편. 2014년 말부터 IC카드인 [[ICOCA]] 등의 사용도 가능해졌다. [[교토역]] 앞에서는 수많은 버스들이 들락날락하며 탑승객을 실어 나른다. 이곳의 정류장은 행선지에 따라 A, B, C, D 권역으로 구분하며 다시 A1, A2, A3 식으로 나뉜다. 시조가와라마치에서도 많은 노선이 겹치게 되는데, A부터 J까지 알파벳을 붙여 정류장을 구분한다. 같은 이름의 정류장이 무려 10개 있는 셈. 따라서 원하는 버스를 타려면 정류장이 어디에 있는지 잘 알아 두어야 한다. 지하철 노선이 적고, 인기 관광지가 시내와 약간 떨어진 지역에 점점이 분포해 버스 이용도가 높다. 벚꽃철과 단풍철에는 버스 이용객이 급증한다. 차량 내 혼잡도와 도로 혼잡도가 모두 수직상승. 임시 노선을 운영하고 기존 노선은 증편을 하는 등 대응하고는 있지만 역부족이다. 그밖에 버스 혼잡의 원인 중 하나로 관광객이 들고 타는 [[여행가방]] 등의 수하물이 지목되었다. 웬만한 캐리어는 사람 한 명이 서 있을 자리 정도는 너끈히 차지한다. 그런데 이걸 하나씩 든 관광객 여럿이 우르르 타면 버스 안은 헬이 된다. 이를 방지하기 위해 교토역에서 수하물을 받아 숙소로 배송해 주는 서비스를 제공하기 시작했다.[* 그러나 게스트하우스, 전통가옥 렌탈의 경우 수하물 배달 서비스가 제공되지 않는다.] 버스를 타고 내리는 방식에도 문제가 제기되었다. 넓은 뒷문으로 타고 좁은 앞문으로 내리는 방식 때문에 차량 내 승객의 순환이 잘 되지 않았을 가능성이 있다는 것이다. 탈 때가 아니라 내릴 때 요금을 지불하는 시스템이다 보니 지리에 어두운 관광객들이 차량 앞쪽에 모여 있어 뒤에 탄 승객이 내리기 어려운 것과 정류장 정차시간이 길어지면서 도로 정체와 버스 운행시간 증가 요인이라고 판단되었다. 그리하여 교토시 교통국에서는 이것들을 취합해 일부 노선에서 앞문 승차, 뒷문 하차 선불제를 일부 노선에서 실험해 보았다.[[http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20170216000044|#]] 시험 결과 승하차 시간이 다소 빨라졌다고 하며, 2019년 3월부터 100계통에서 정식으로 선불제를 실시하였고, 2020년 3월부터는 102계통에서도 선불제를 실시하였다. 2021년 3월부터는 101계통, 106계통, 111계통에서도 선불제를 실시할 예정이다. 장기적으로는 균일요금 노선은 전 노선 선불제를 시행을 검토하고 있다고 한다. 이것이 성공하면 몇 년 내로 교토 시영 버스도 우리 버스와 같은 방식으로 타고 내리게 될지도..[* 도쿄 23구내를 다니는 도영버스의 경우 이미 우리나라 버스처럼 앞문 승차, 뒷문 하차 체계가 정착되었다. 여기도 23구내를 움직이는 버스는 단일요금체계를 적용하고 있기 때문이다. 지금은 도영버스뿐만 아니라 요코하마 시영버스, 도큐, 오다큐, 케이오, 세이부 등 도쿄도 및 근교를 다니는 다른 사설 버스 회사들도 대부분 단일요금제를 시행하고 있다. 오사카 시티버스는 특이하게 단일요금제이면서 뒷문 승차, 앞문 하차 시스템이다.] 교토버스(주)와는 공생 관계. '교토 버스'라는 이름만 보면 공영같은 냄새가 나지만 [[케이후쿠 전기철도]] 계열의 엄연한 민간 버스회사이니 혼동하지 말자. 시내를 달리는 시영 버스와 달리 교토 버스는 시 외곽과 교토역, 카와라마치 같은 중심가를 연결하는 노선을 꾸리고 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기